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特斯拉会暴跌90%吗?

作者|Eastland

头图|视觉中国

马斯克“顺应民意”,在一周之内套现约69亿美元。特斯拉 (NASDAQ:TSLA)股票结束11周连涨(从680美元涨至1243.5美元),调头向下,一度跌破1000美元。按照网友“批准”的减持计划,马斯克还要再卖1000多万股。

我们这一代人,有生之年看不到新能源的天花板,但不意味着可以透支未来。特斯拉高位回调说明个别选手被高估。

知名空头甚至暗示特斯拉可能会暴跌90%。特斯拉身系“美国国运”,在华尔街人心目中的地位今非昔比,即便深度回调也会在一年半载内“收复失地”。

越过“生死线”—— 20万辆/年

2012年6月,特斯拉开始交付Model S;2015年9月,2012年6月,Model X、Model 3先后面世。

2017年,三款车型合计交付10.3万辆(其中Model 3 交付1764辆),销售收入85.4亿美元,净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。

上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约,2019年开工建设,2020年产能逐步释放,三季度末达到25万辆/年。

到2020年Q3,特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆,环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3,产、销量分别23.8万辆、24.1万辆,产销率102%。

规模经济是汽车工业的铁律,概莫能外。特斯拉科技内核虽硬,年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产,年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光,年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%,年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。

截至2021年9月末,加州基地产能达60万辆/年(其中Model 3/Y产能50万辆/年),上海基地产能45万辆/年(全部为Model 3/Y产能),合计105万辆/年。2021年10月,比亚迪新能源车单月销量超过8万辆,年化产能亦达百万量级。

2021年前三季,特斯拉累积销量62.4万辆,净利润33亿美元,市值突破万亿美元。

没有燃油车生产经验,直接研发、生产、销售电动车,通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”,还在拿“48v轻混”自欺欺人。

其实,年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”:一是不存在产能瓶颈;二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”,成本比较容易控制 。新势力从PPT起步,前期巨亏是必然的。

特斯拉的历程说明:“20万辆/年”是生死线,“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家中,只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线,并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。蔚、小、理差距实在太大,在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。#只有炒作机会,没有投资价值#

薄利多销是王道

特斯拉财报披露销量时,将Model X与Model S合并、Model 3与Model Y合并。Model X/S是高端产品,主打性能;Model 3/Y是“普惠”产品,主打性价比。

早年的特斯拉,高端车型是绝对主流。到2018年Q3,Model 3交付5.6万辆,占比达67%(当时Model Y还没有下线);2019年Q3,高端车型占比降至18%;2021年Q3,Model 3/Y交付达23.2万辆,占比96%。

特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露,投资者无法算出每种车型的毛利润率,只能做定性分析——

2018年Q3,高端车型交付数占比33%,单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元,单辆毛利润1.75万美元,毛利润率25%。

2021年Q3,高端车型交付数占比仅4%,单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元,单辆毛利润1.46万美元,毛利润率提高到30%。

尽管单辆毛利润金额减少16.6%,但交付数增长187%。2021年Q3,特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元,较2018年Q3增长139%。

特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。

一方面,身为“新势力”,产能有限,敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。

另一方面,推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品,能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起,欣然解囊。

蔚来首先推出售价50万左右的ES8,与特斯拉的思路基本相同。

但规模经济是汽车工业的铁律,要上规模就必须薄利多销。顶级豪华品牌,法拉利、宾利、布加迪活得艰难,丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。

营收多元化的努力

中国整车制造企业采用4S店模式,售后服务盈利能力可观(工时费、“零整比”)。特斯拉采用“互联网思维”,通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务,特斯拉还自建超级充电桩,提供有偿服务。根据公开资料,特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站,覆盖310个城市,有1700个充电桩。

特斯拉还涉足储能及光伏发电,在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。

这样一来,特斯拉就有了三项收入:汽车(含租赁)、服务、发电/储能。

2017年以来,汽车业务营收占比在82%~87%之间波动,其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。

2018年,电动车销售收入176亿美元,同比增长107%,在营收中的比重升至86.3%,带动营收整体增速达到82.5%。

2019年,电动车销售收入200亿美元,同比增速降到13%,占营收的84.7%,营收整体仅增14.5%。

2020年,电动车销售收入262亿美元,同比增速回升至31%,在营收中的份额提高到86.4%,营收整体增速为28.3%。

2021年前三季,电动车销售收入达303亿美元,同比增长42%,在营收中的比重升至86.6%,营收整体增速达到73.6%。

特斯拉的营收多元化努力有得有失,服务业务扭亏在即,令人“遐想”,储能/发电业务可能“误入歧途”。

服务亏损收窄意义非凡

特斯拉采用直销模式,一方面是“标新立异”,另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力,难以吸引外部资金投资、运营4S店。

2018年特斯拉服务收入13.9亿美元,毛亏损4.9亿美元,亏损率高达35.2%;2019年服务业务毛亏损5.4亿美元,毛亏损率缩减到24.4%;2021年前三季度,毛亏损1.2亿美元,毛亏损率4.5%。

2018年以来,特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减,扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。

特斯拉服务亏损收窄意义非凡。

首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损,随着保有量增长,特斯拉将不堪重负,蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱,利润将源源不断。

其次,从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务,特斯拉与用户保持“直连”,与苹果、小米一样,既卖硬件又“获客”,“钱途”不可限量。

从这个角度,特斯拉的高估值是有道理的。

储能业务可能是条歧路

特斯拉储能业务从加州起步。起初,借助天时地利人和,毛利润率直追电动车业务。

随着远离家乡和规模扩大,储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度,储能业务出现7800万美元毛亏损,亏损率3.7%。

特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非,一是技术高度成熟可靠,拿来就可以用;二是能量密度高。至于成本,高端的用度可以承受,但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。

如今电动车普及程度最高的中国,锂电渗透率也才9%,仅在2021年,锂电池上游材料已经涨了300%。

锂在自然界中的丰度较高,但具备经济开采价值的资源有限,且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算,全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池,只够用20年。锂电池显然不是新能源车的最终解决方案!

锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够,能拿出多少用于储能?某研究机构还煞有介事地预测宁德时代2060年储能业务收入,谁知道那时候还有没有锂!

目前运营的化学储能项目,90%采用的是锂电池。除资源瓶颈,锂电池用于储能还有两大障碍——

一是安全性/可靠性。天太冷,储存的电量会被“消灭”;天太热,可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数:2021年,特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸,大火烧了三天;北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故;近3年内,全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是,全球一共才有几个储能项目,爆炸的概率也太高了。

有人认为燃气、电也不是绝对安全,锂电池的爆燃危险且先不说,但各地纷纷禁止电动车室内充电,没禁用燃气、用电!

二是循环寿命太短。花巨资建的储能电站(即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池),每天充放一次,用十年八年就Game Over了?

特斯拉选择锂电池有历史的必然性,但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。

假如最终的解决方案是氢燃料电池,对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲,无非是换家供应商。而且,以马斯克、王传福的性情,大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#

总而言之,特斯拉值1万亿美元,但不是现在。

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